Un galón con el logo del partido político

 Esta entrada es una propuesta o petición que hago públicamente para que sea reformado el artículo 25.3 de la Ley 10/1994 de Mossos d'Equadra donde se regula el nombramiento del Major "El acceso a la categoría de mayor se realiza mediante el sistema de libre designación, efectuada por la persona titular del Departamento de Gobernación entre los comisarios del Cuerpo de «Mossos d’Esquadra"

https://portaljuridic.gencat.cat/eli/es-ct/l/1994/07/11/10#1080780

 Si no se reforma este artículo, tendremos tantos Mayores de Mossos d'Esquadra como partidos políticos que presidan la Generalitat de Catalunya. 

 El 20 de agosto del año pasado, escribí la entrada "Los Jefes de los Mossos d'Esquadra desde 1983" https://giromatrix.blogspot.com/2023/08/los-jefes-de-los-mossos-desquadra-desde.html y es ya evidente, que deberé de ampliar la lista por el ascenso del actual comisario jefe a Major o por su destitución, por los resultados en las elecciones al Parlament de Catalunya celebradas el pasado domingo día 12 de mayo, que resultó ganador Salvador Illa del PSC y perdedor el actual President de ERC Pere Aragonès.

 Cronología del posible 3er Major de los Mossos d'Esquadra. 

 Pocos días antes del anuncio de las elecciones al Parlament, el Director General de la Policia Pere Ferrer anunció el 9 de marzo la convocatoria para una nueva plaza de Major al Cos, casi con nocturnidad y alevosía, fue toda una declaración institucional de cómo se politiza la cúpula de la policía. 

 

https://dogc.gencat.cat/ca/document-del-dogc/?documentId=981291

 Desde la refundación del Cos en el año 1983, los Mossos han tenido un total de 12 jefes en lo más alto del escalafón de mando, ostentando en sus hombros desde los galones de Sargent-Major como mínimo a la máxima graduación que es la de Major, y que este nombramiento, solo ha sido otorgado hasta la fecha al Sr. Joan Unió de 1994 a 2007 y al Sr. Josep Lluís Trapero en 2016, siempre con un solo Major en activo.  

 Cuando el Comissari Trapero fue propuesto a Major por el Conseller de Interior Jordi Jané, hubo muchas críticas por parte de algunos sindicatos representativos en el Consell de la Policia, avisando al Departament que dicho nombramiento era un cargo vitalicio, por lo cual, a la larga se producirían incompatibilidades partidistas entre el Govern de turno y el Major, dado que su nombramiento se veía como un regalo político de CiU al Sr. Trapero 

 Nombramiento del Major Trapero https://dogc.gencat.cat/ca/document-del-dogc/?documentId=783474

 Y de aquellos avisos, llegaron las incompatibilidades partidistas a finales del 2021, cuando el Conseller d'Interior Joan Ignasi Elena nombró como Comissari en Cap a Josep Maria Estela, arrinconando a todo un Major de Mossos d'Esquadra a funciones subordinadas al nuevo jefe del Cos. 

 Pero poco duró el Sr. Estela en el máximo cargo de Jefe de los Mossos, no llegó al año, ya que fue sustituido por el comissario Eduard Sallent, que ya estuvo en el cargo de Comissari en Cap con anterioridad, los años 2019 y 2020. "Diuen, diuen, diuen" que Estela se negó a ostentar el cargo como un florero, mientras se le imponían desde el Palauet (edificio de la Conselleria) estrategias e intereses políticos y partidistas que pasaban por encima de las prioridades de la seguridad pública.   

 Hoy leía unas declaraciones de la actual alcaldesa de Santa Coloma de Gramanet y posible futura consejera de interior si gobierna el Sr. Illa, la Sra. Núria Parlón, sobre el nombramiento del nuevo Mayor: "Quizás el señor Sallent tiene toda la legitimidad para ser Mayor pero quizá no sea la mejor manera de hacerlo. Las cosas se deben hacer con algo más de transparencia. Se ha nombrado in extremis, pero no pondré en duda su profesionalidad" 

 Sobre la opinión de la Sra. Parlón en cuanto a la profesionalidad del Sr. Sallent, la respeto, pero no la comparto. La trayectoria profesional del nominado a Mayor Eduard Sallent ha sido la de un policía de Staff jerárquico y político, sin ningún otro mérito de liderazgo (que yo sepa) de ser un dócil y complaciente mando al servicio de los intereses y caprichos partidistas del gobierno de turno, sean del color que sean. 

 Como anécdota, el poco feedback que he tenido con este señor, fue en mi etapa de trabajo sindical, cuando coincidí en algunos actos con el entonces Inspector Sallent que desempeñaba las funciones de relaciones institucionales, o sea, una sombra del Conseller, DGP y los Prefectos de turno, allá por donde se movieran, por comisarias, Parlament, Egara, Palauet...  

  En cuanto a las políticas y las estrategias de seguridad pública bajo la responsabilidad del comisario jefe Sallent durante estos 18 meses, desde la sustitución del comisario Estela en octubre de 2022 hasta ser nominado a Mayor el pasado domingo 10 de mayo, dos días antes de las elecciones al Parlament, son cómo poco decepcionantes. Si consultamos las estadísticas sobre la delincuencia en Cataluña, son más que preocupantes, todo y que las autoridades del Govern de ERC y su Prefectura liderada por Sallent, nos quieran convencer de que es solo una mala percepción de los ciudadanos.     

 Si alguna cosa podemos destacar de este periodo, son las estrategias propagandísticas del Cos de Mossos d'Esquadra bajo el mandato del tándem Elena-Sallent. Las escenografías y teatralizaciones de las diferentes unidades, invirtiendo dinero público en prensa (subvencionada) como en redes sociales. 

 Pero ha habido dos objetivos muy notorios en este periodo de ERC en el Govern con Sallent al mando de la jefatura: 

 - La primera y de forma ignominiosa por el derrocho de cantidades ingentes a la Unidad Marítima, cuando es una especialidad "acompetencial" como critiqué en este mismo blog.

https://giromatrix.blogspot.com/2023/09/la-unidad-maritima-de-mossos-un.html     

 - El segundo, una apuesta política, partidista pero también demagógica del Departament de Elena con la complacencia de la Prefectura de Sallent, en la cruzada para la feminización del Cos, que según dicen, fue una de las causas que provocó la destitución del comisario jefe Estela. 

 Que yo sepa, poca cosa más podríamos sumar a las venturas y desventuras de un filósofo policía que hoy ya está nominado para ser el 3er. Major de la historia de los Mossos d'Esquadra, cuando todavía siguen en activo el 2o.

 Como me opuse en su día al nombramiento del Sr. Trapero a Major del Cos, por la falta de recorrido y tiempo al mando del Cos para demostrar confianza entre el colectivo, así como por la demasía cercanía por los intereses políticos de Puigdemont, que poco tiempo después nos llevaría a una década muy negra en la historia de los Mossos d'Esquadra. Hoy también me opongo al nombramiento a Major del Sr. Sallent, por los mismos motivos que el anterior, desconfianza del colectivo y exceso de complacencia a la superioridad política, más la fala liderazgo demostrada.  

   

 Por todo lo explicado y por como viene siendo de irresponsable la política en este país, dado que los gobiernos muestran tener pocos valores y ningún respeto por las instituciones, es necesario cambiar la Ley 10/1994 del Cos de Mossos d'Esquadra para designar y ostentar el cargo de Major, evitando las componendas partidistas para tener un jefe que garantiza los intereses del gobierno de turno. O el grado de Mayor se regula como una designación que pueda ser revocada, o debería de limitarse a un solo Mayor, no pudiéndose nombrar a otros mientras esté en activo el primero, ya que los nombramientos de libre albedrio que permite hoy la Ley, son un regalo de sueldos vitalicios por las obediencias a los intereses políticos y partidistas. 

EL TRANSFER O PUERTA ANTIATASCO, UN RECURSO CIRCULATORIO QUE PONE EN RIESGO LA SEGURIDAD VIARIA

 "Los pasos de barrera en las medianas -o transfer en el argot de la carretera- se pueden abrir en todo tipo de vías, por motivos y en situaciones diversas, especialmente en momentos de mucha congestión -fines de semana, operaciones especiales...- en los accesos a grandes ciudades, para ganar un carril adicional en el sentido contrario."   

 Así se define EL TRANSFER en el artículo publicado el día 30 de septiembre de 2021 en la revista Tráfico y Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico.

https://revista.dgt.es/es/reportajes/2021/10OCTUBRE/1007-Pasos-de-mediana.shtml

 En más de 25 años trabajando para la seguridad viaria, he montado, revisado y desmontado muchas medidas extraordinarias con el objetivo de agilizar el tráfico en las operaciones de salidas y retornos de periodos vacacionales, puentes festivos, fines de semana puntuales y otras medidas para minimizar los problemas circulatorios, como por ejemplo los cortes de carreteras por motivos reivindicativos.

 De todas las medidas extraordinarias que se pueden montar en las carreteras para descongestionar el tráfico, la que más me provoca rechazo y preocupación por la seguridad de los usuarios de la vía, son los transfer o puertas antiatascos, más cuando se montan en vías rápidas como autopistas y autovías. 

 Las primeras medidas extraordinarias que monté fueron en la carretera que hoy sería la carretera C35, entre la salida de la autopista de Maçanet de la Selva y el enlace con la antigua comarcal C250, hoy C65 en el municipio de Llagostera. Era un tramo de carretera con un solo carril para cada sentido de circulación y separados por una línea longitudinal que, en operaciones especiales, los dos carriles existentes se convertían en tres, dos en un sentido y uno en el otro, separados únicamente por conos. Nunca olvidaré la preocupación de inseguridad que tenía al conducir por aquellos carriles excesivamente estrechos delimitados solo los conos, que muchas veces se interponían en la trazada al ser pisados por otros vehículos y la sensación de peligro aumenta cuando anochecía, por la disminución de visibilidad y el deslumbramiento por los vehículos que circulaban en sentido contrario. Como anécdota, si así se puede decir, recuerdo a un mando de una policía extranjera que vino de "convivencias" a Cataluña y, aprovechando el montaje de dichas medidas extraordinarias, se le paseó por la zona y su cara de acojonamiento, no dejó duda del rechazo por lo que vivió, llegando a manifestar algo así como: "están ustedes locos".

 Pero como en todo, las mentes pensantes y sobre todo expertos en la gestión del tráfico se superan y, de una carretera comarcal, donde la velocidad genérica era de 100 km/h, hoy 90 km/h, se montaban y se siguen montando medidas extraordinarias, se pasó a montar los transfer en autopistas y autovías, donde la velocidad genérica sigue siendo de 120 km/h, pues el aumento del riesgo al que se les expone a todos los usuarios de la carretera, en mi opinión es injustificado para lo poco que solucionan dichas medidas extraordinarias. 

 El próximo martes, el Servei Català de Trànsit y el Departament de Interior como siempre, nos explicarán que la operación extraordinaria de Semana Santa se ha saldado exitosamente, con 590000 desplazamientos, 1719 mossos desplegados (casualidad de cifra), 1540 controles y subrayarán que ha sido gracias a la novedosa medida de la instalación de los dos transfer (carriles adicionales).

  Sobre el número de efectivos que dicen que han trabajo para el dispositivo de Semana Santa, me ratifico en otras opiniones de los años anteriores, pues ni sumando los mossos que no pisan nunca asfalto, sería difícil llegar a la cifra de los 1719 efectivos desplegados de jueves a lunes.

 

 Sobre los controles que dijeron que se realizarían, 1540, dudo mucho que se llegue a esa cifra, por la falta de efectivos, medios y este año más, por la lluvia que nos ha bendecido esta Semana Santa. 

 Y sobre el titular de la novedosa medida extraordinaria al "instalar por primera vez carriles adicionales en la AP7" pues no es novedosa, ya que el transfer en la autopista desde la Selva al Vallès ya se había instalado anteriormente. 

 Del transfer de la AP7 que se montó el Jueves Santo y se mantuvo hasta el día siguiente, Viernes Santo, voy a explicar cómo se señalizó y en mi opinión que poco o nada solucionó dicha medida a la congestión de la autopista en sentido norte por la operación salida, aunque el discurso institucional sea eufórico. 

 El carril adicional en la AP7 entre Montornès del Vallès y Sils, del quilómetro 135 al 79 sentido norte, se acabó de montar a primera hora del jueves, pero no se abrió a la circulación hasta media mañana.

 En cuanto a la señalización. Los conductores que circulaban en sentido sud, antes de llegar a la zona del final del transfer para los que iban en sentido Francia, los usuarios que bajaban hacia Barcelona se encontraban con la reducción del tercer carril (izquierdo) previa señalización circunstancial (de obras - amarilla) de tamaño pequeño que en la autopista deberían de haber sido mucho más grandes: Señal de peligro (TP50), estrechamiento de calzada (TP17), velocidad máxima de 100 km/h (TR301), adelantamiento prohibido (TR305) y velocidad máxima a 80 km/h (TR301). Luego para separar el carril adicional de los otros dos existentes en la plataforma en sentido sud, colocaron conos pequeños y demasiado distanciados, que continuamente fueron pisados por el tráfico y/o desplazados por el viento, ocasionando un potencial peligro para la circulación. 

 Pasado el tramo de inicio del carril adicional (final del transfer para los que circulaban sentido Francia) los usuarios que circulaban sentido sud solo encontraban un panel luminoso que informaba de la velocidad máxima de 100 km/h y para camiones 80 km/h, a más de la prohibición de adelantar los camiones, hasta el final, en el PK 135, Montornès del Vallès. 

 La señalización de limitación de la velocidad a 100 km/h y camiones a 80 km/h, se hizo de forma chapucera e incorrectamente, puesto que se taparon las señales de velocidad a 120 km/h con papeles amarillos, que al poco salieron volando por el viento. Tampoco se colocaron las suficientes señales de limitación de velocidad a 100 km/h, como por ejemplo en las incorporaciones a la autopista, áreas de servicios y descanso, por lo tanto, según dice la norma, si un conductor accede a una carretera señalizada como una vía rápida, autovía o autopista como es el caso, la velocidad genérica es de 120 Km/h (aunque se tape la señal de limitación de 120), pues sino se coloca otra limitación de velocidad específica, la velocidad máxima seguirá siendo la genérica de autopista 120 km/h, por falta de señal específica.  

 

 No es necesario tener un Doctorado en Seguridad Vial para poderse hacer una idea del nivel de inseguridad viaria que corremos al transitar por una zona afectada por un carril adicional o transfer y más, si esta medida extraordinaria está tan precaria e irresponsablemente señalizada. Tampoco es necesario ser un experto en tráfico para dar por hecho que muchos conductores no respetarán las limitaciones de velocidad y reitero, más si la señalización de velocidad máxima es confusa o inexistente, por lo tanto, cuantos más boletos de lotería adquiramos, más probabilidades de tocar el gordo tenemos (disculpen la ironía).    

 El jueves y viernes presencié con el corazón en un puño, como transitaban los vehículos por la autopista en el transfer abierto y con tráfico en ambos sentidos, en la misma plataforma, separados únicamente por conos, circulando los vehículos a velocidades elevadas, no adecuadas y también excesivas. Por supuesto y como hago siempre en mis escritos, no voy a dar datos oficiales, si alguien que lea esta opinión y esté preocupado por el tema, deberá de pedir a las autoridades competentes los datos y estadísticas de vehículos controlados, infractores, usuarios que hicieron uso del transfer...  

 No tengo ni idea del coste económico que supone para la Administración Pública la contratación de una empresa privada para señalizar este tipo de medidas extraordinarias y, me da pereza hacer una búsqueda en la web de transparencia de la Generalitat para saberlo. Pero no dudo y doy por seguro, que se ha pagado un pastón para el montaje de los dos carriles adicionales de la AP7 y que Interior, el Servei Català de Trànsit y Mossos venderán a los medios informativos a bombo y platillo. Por contra, todo y el despendio que se habrá "invertido" en el operativo, los CUM LAUDE DEL TRÀNSIT no pensaron en contratar algunos servicios de grúas para tener preparadas por la zona afectada del transfer, por si había un accidente o avería mecánica y así garantizar una respuesta inmediata para restablecer la circulación en el menor tiempo posible. Por suerte, en las operaciones especiales, gracias a la voluntariedad de las pocas patrullas que trabajan, operarios de carreteras y la siempre protección de la Virgen de Montserrat, los incidentes no van a mayor y los que hay, no transcienden a la opinión pública. 

 Como no podía ser de otra forma, las Autoridades del Tráfico de Cataluña se han congratulado por el éxito de la operación salida de Semana Santa, jueves y viernes, haciendo énfasis en el balance, lo positivo que han sido los carriles adicionales de la AP7 para deshacer las congestiones. 

 En definitiva, opino que los transfer o puertas antiatascos no son una medida congruente, oportuna ni proporcional, siendo insegura y que comporta un riesgo elevado para todos los usuarios de la vía. 

Mossos de Trànsit & La Volta Ciclista a Catalunya

En casi veintiséis años en la especialidad de tráfico, solo me han dejado participar en una Volta Ciclista a Catalunya, la centenaria del 2020, pero que por el confinamiento del COVID-19, se realizó del 22 al 28 de marzo del año 2021. 

A parte de esa participación en el dispositivo interno de la Volta del 2021, como todos los agentes de tráfico, he trabajado en muchas ediciones en los dispositivos externos, realizando los cortes de carreteras para facilitar el paso de la carrera. También en mis años de sindicalista, no faltó el feedback con la Volta, realizando acciones de protesta, así como escritos de propuestas y denuncias relacionadas con este evento.

En esta edición de la Volta 2024 que empieza mañana lunes 18 de marzo, me dicen que la Comissaria General de Mobilitat (Trànsit), dirigida ahora por el Comisario Carles Anfruns, han meritado por primera vez para la selección de los motoristas, el número de horas y kilómetros anuales realizados en moto en el servicio ordinario. Este sábado, me comentaba un cabo que va a la Volta, que, a diferencia de otros años, en la reunión de presentación en el complejo EGARA, no conocía a casi nadie de los efectivos seleccionados, una muestra que no iban los de siempre. Por este motivo y si esto se confirma, aplaudo y felicito al Comisario Andruns.  

 

Desde que empecé a opinar públicamente, como criticar y denunciar "las cosas de Trànsit" siendo mi primer escrito el de "10 años de ART Giromàtrix" en el año 2008 (recordado en la entrada de marzo de 2022 en este Blog: https://giromatrix.blogspot.com/2022/03/recuerdo-del-escrito-de-opinion-10-anys.htm) uno de mis temas reiterados ha sido la crítica a los criterios para la selección de los motoristas de la Volta a Catalunya, Vuelta a España, Tour de Francia y eventos importantes que, los especialistas de tráfico han de realizar con la esperada profesionalidad, seguridad e imagen del Cos.

En el año 2011 como delegado del sindicato CATME, hice una propuesta al entonces responsable de la Divisió de Trànsit, Comisario Miquel Esquius, sobre los criterios, requisitos y formación que deberían de tenerse en cuenta para la selección de los agentes motoristas:

Criterios que ni mucho menos eran novedosos, ya que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil llevaba años aplicando estos principios para la selección de sus motoristas que quieren participar en la Vuelta a España. 

Desde que los Mossos son responsables de la seguridad interna y externa de la Volta Ciclista a Catalunya, los criterios para seleccionar a los efectivos, mayoritariamente y al menos hasta este año, han sido: Premiar el trabajo por lo que la jerarquía obtiene sus réditos, o sea las denuncias; La lealtad y la amistad con el jefe; Las relaciones personales e intimas; El interés económico por las horas extras... 

Por lo tanto, han sido años criticando la falta de ética profesional para la selección de los efectivos, por la falta de pericia y formación, que todo ello puede llevar a poner en riesgo la seguridad del evento, de los participantes y los agentes motoristas. Nada extraña cuando te explican o eres testigo de incidentes, accidentes y sucesos bochornosos que a muchos responsables del operativo y jefes que han sido los seleccionadores de los agentes, se les deberían de caer la cara de vergüenza. 

La Volta a Catalunya que seguro no olvidaremos nunca, al menos los que llevamos muchos trienios en el Cos, fue la del 2012, conocida como la Volta Dels Esquirols, En plena confrontación laboral entre funcionarios y Govern (del Sr. Artur Más - CiU) la gran mayoría de mossos se negaron a realizar horas extras, menos una minoría que se desentendieron del colectivo y accedieron a realizar el dispositivo de la Volta, salvando así el evento, ya que peligraba la participación de los mossos. Fueron jornadas duras y que no querría volver a vivir, nunca más.

Hubo otra edición, puede que muchos no la recuerden, la del 2015, que todavía siendo delegado sindical, con mi compañero, sindicalista y amigo Paco, según dicen Canela, denunciamos la utilización de los cascos de motoristas caducados, desobedeciendo las ordenes explicitas de la DGP. Adjunto artículo de Eva Batlle del Diari de Girona del 2 de abril de 2015: 

https://www.diaridegirona.cat/comarques/2015/04/02/fan-tornar-mossos-transit-base-49203540.html

El rencor y los intereses personales son difícilmente curables, por lo que, hasta el final de mi trayectoria profesional, los hay, quienes nunca olvidan ni tampoco llegarán a entender nada, ni el porqué de todo o, de una parte, cual fue el objetivo y que se consiguió o se dejó de conseguir. Pues todavía hoy, siguen ahí, agazapados, pero continúan damnificándome por mi etapa reivindicativa.

Mis opiniones, críticas y denuncias siempre han tenido como objetivo mejorar profesionalmente la especialidad, aunque no lo hayan entendido la mayoría de los responsables de Trànsit. 

Recuerdo una anécdota, que a diferencia de los jerárquicos agazapados, una señora tubo los arrestos de afearme a la cara mis críticas y denuncias hacia los dispositivos de la Volta. Fue al final de la 5a etapa de la Volta del 2021 que acabó en Manresa. Vino a buscarme, se presentó como la exmujer de un cabo, al que yo tuve la suerte de conocer y trabajar con él (una grandísima persona), la señora que era de la organización me soltó: "este año no criticarás la Volta".  Sin duda, en aquella edición que participé del 2021, los criterios seguían siendo los mismos de cada año, los premios, amistad, amiguismo... pero como cada año y siempre ha sido así, a la Volta también van agentes que acumulan muchas horas encima de una moto y le puedo asegurar a dicha señora y a quién quiera, que yo siempre que he podido, el patrullar en motocicleta ha sido uno de los placeres profesionales, hasta el día después del Lunes de Pascua del 2021, que tuve que colgar el casco de la moto hasta hace pocos meses, por una lesión producida en el transcurso de la detención de una persona muy violenta.

En cuanto a la formación para participar en un evento de esta importancia, hasta la fecha y aunque digan lo contrario, ni ha estado y por lo que parece, no estará. Para hacer una analogía, vuelvo a los referentes, más que les pese, pues la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, teniendo claro que la Vuelta a España es su dispositivo estrella, son muy estrictos con los criterios de selección de los motoristas, con las pruebas y sobre todo con la formación previa al evento, realizando un curso y no solo una jornada como hacen ahora en Mossos.  

foto de la cuenta de Twitter de UMSV

Si hablamos de imagen, a diferencia de la Agrupación, en el dispositivo la Volta, la Divión de Trànsit ha defendido poco dicha imagen. En especial la última década, podremos a ver visto en una misma edición que hay diferentes modelos de motocicletas, muchas de ellas en condiciones casi inaceptables para ser utilizadas durante toda una semana. También diferentes modelos de cascos y colores. No señalaré a la División como responsables principales de este tema, ya que lo es la Sub Direcció General de Recursos Humans de la DGP, pero sí creo, que son los mandos de la División que no son lo suficiente valientes y exigentes para garantizar el material óptimo para dar seguridad e imagen en la Volta.   

      

Para acabar, quiero reiterar que, si el Comisario Anfruns ha establecido por fin, como criterio principal para seleccionar los motoristas de la Volta las horas y kilómetros anuales que han patrullado los mossos encima de una moto, lo aplaudo por el bien de la seguridad, profesionalidad e imagen del Cos.

También mi felicitación a los seleccionados/as a la Volta de este año, que seguro se sienten reconocidos y recompensados por su trabajo diario patrullando en moto, sumando así peligrosidad y penosidad a su jornada laboral. A diferencia de cierto individuo que ostenta cargo de mando en Trànsit que hace pocos días, deseó a viva voz en comisaria que, a los participantes de esta edición, les callera mucha lluvia, nieve y hasta granizo, todo porque este año no han contado con él, después de participar en más de 20 operativos importantes.  

Deseo a todos/as un BUEN SERVICIO en la Volta 2024, esperando la mejor noticia dentro de siete días, que todos habéis vuelto a casa. Este deseo, por supuesto es extensible a todos los efectivos que trabajareis en el operativo a parte de Trànsit, como Brimo, Arro, USC y también Policías Locales, Vigilantes y Protección Civil. 

Cuando toca remar: el Servei de Carreteres y el Servei Català de Trànsit, ni están ni se les espera

 Antecedentes. Desde que Cataluña tiene competencias en tráfico, año 1998, se debería de haber adquirido suficiente experiencia para gestionar los incidentes viarios, más cuando esta comunidad autónoma ha vivido situaciones complejas como la gran nevada del 8 de marzo de 2010, los graves incendios del 2003 en Maçanet de la Selva que se cortaron la AP7 y NII, en Portbou año 2012 que se cortó la N260, los graves incidentes en los años del Procés 2017-2019 con los cortes de carreteras por Tsunamis y CDR y la borrasca Gloria del año 2020 que inundaron muchas carreteras.

 En más de 25 años de la especialidad de tráfico, se ha ido normalizando que el Servei de Carreteres de la Generalitat de Catalunya no mueve un equipo de mantenimiento y señalización si la policía no confirma in situ el accidente o la incidencia, como puede ser una ocupación de vía por avería. E incluso, todo y confirmar por la policía la incidencia, Carreteres se niega a enviar señalización, alegando que no es cosa de ellos, si no de la asistencia del seguro del vehículo, por lo que las patrullas deben quedarse en el lugar, señalizando con el material insuficiente que llevan y que, en muchas ocasiones, puede haber un peligro muy evidente.

 A la negativa de señalizar los incidentes viarios por parte de Carreteres de la Generalitat, se le ha ido sumando la negligencia e irresponsabilidad por la falta de contratación y negativa a dar un servicio de grúas por parte del Servei Català de Trànsit como expuse en la anterior entrada en el Blog "La Chatarra viaria..." que afecta muy directamente a la seguridad viaria y a la seguridad de los agentes de policía. 

 Introducido el pequeño resumen de cómo se gestionan los servicios de carreteras, voy a opinar sobre los cortes de carreteras de esta semana pasada, realizados por los agricultores de las comarcas de Girona. 

 Después de las anteriores movilizaciones y cortes de carreteras por parte de los agricultores a principios de mes, estos avisaron que el martes día 27 de febrero, volverían a cortar carreteras, pero esta vez, anunciaron que afectarían directamente la frontera con Francia, La Jonquera. La noche del lunes al martes, los tractores de los payeses cortaron la autopista AP7 y la NII a su paso por el municipio de Pontós a unos 15 km de Figueres, por lo que afectó mucho el tránsito, especialmente de los miles de camiones que diariamente circulan por esa zona. Al tener cortadas las dos vías principales NII y AP7 de salida y entrada a Francia, en la población de Pontós, los mossos redirigieron el tráfico por vías alternativas, afectando a las carreteras C66, N260, GI623 y C31.

 Los cortes se cubrieron con muchas patrullas de mossos, de la especialidad de Trànsit y también de Seguretat Ciutadana, sobre todo en los puntos principales de la NII a su paso por Orriols en sentido norte y Borrassà en sentido sud, como en los cortes en la AP7 en Vilademuls y Figueres. La afectación de la NII y AP7 duraron de la noche del lunes 26 a la tarde del viernes 1 de marzo. 

 Los afectivos de policía se mantuvieron en los cortes 24 horas, realizando los relevos en el sitio. También los equipos de los servicios de la NII y AP7, dependientes del Ministerio de Fomento que se mantuvieron las 24 horas en dichos cortes de carreteras. La señalización de las dos vías principales, NII y AP7, por parte del Ministerio, fueron muy correctas y se mejoraron durante los días que duraron los cortes.

  

 En cambio, la señalización para informar de la ruta alternativa por las carreteras GI623 y C31 de responsabilidad de la Generalitat, fue inexistente, debiendo de improvisar los mismos agentes de los Mossos d'Esquadra con señalización que confeccionaron con lo que tenían a su alcance, como se puede apreciar en las siguientes fotografías. 

 Por la falta de la señalización circunstancial que informara correctamente de la ruta alternativa hacia Figueres-Francia o viceversa a Girona-Barcelona, concretamente en la carretera GI623 entre Orriols y Viladamat y en el tramo de la N260 entre Borrassà y Figueres, se produjeron incidentes viarios por la circulación de vehículos de tercera categoría (camiones con remolque) en carreteras locales (algunas de ellas con restricciones por peso) y en las travesías estrechas de municipios como Vilaür, Sant Mori y Borrassà. 

 El Servei de Carreteres de la Generalitat de Catalunya dio por bueno y suficiente colocar cuatro conos y una señal de peligro por estrechamiento de la carretera, en la rotonda de la GI623 con la GIV6231, con la finalidad de que los camiones no transitaran por la travesía de Vilaür. Por supuesto, los "pollos" continuaron y fueron las patrullas de mossos quienes pacificaron la circulación por esas carreteras secundarias incompatibles con el tráfico de camiones, todo por la desidia de Carreteres al no colocar una señalización informativa correcta.  

 En cuanto a la aportación del Servei Català de Trànsit para informar y gestionar los cortes de carreteras, se limitaron, que yo viera, a dos paneles luminosos y que no funcionaron siempre y su colocación en la carretera no fue la más idónea para que los usuarios de la vía los observaran e informaran correctamente. 

 Por todo lo vivido estos días por las reivindicaciones de los agricultores en los cortes de la NII y AP7 en Pontós, me gustaría agradecer la comprensión, paciencia y también el apoyo y reconocimiento hacia el trabajo de la policía por parte de los usuarios de la vía (afectados), vecinos de la comarca, camioneros y turistas que transitaron por las carreteras afectadas. También agradecer el trabajo de los servicios de mantenimiento y señalización de la NII y AP7 que han estado las 24h y después de que los agricultores abandonaran el corte, la rapidez en limpiar y reparar los tramos afectados por los destrozos ocasionados incomprensiblemente por los manifestantes, que desacreditan sus legítimas reivindicaciones y que considero actos delictivos y que acabaremos pagando todos.

 Y mi crítica y queja hacia el Servei Català de Trànsit y Servei de Carreteres de la Generalitat de Catalunya por demostrar una vez más la falta de previsión, de material y también de empatía en los cortes de carretera. Ni han estado, ni se les ha esperado y lo ignominioso es que no estarán nunca por la falta de valentía y autoridad de los mandos de tráfico de mossos, que aun afectando a la seguridad viaria e incluso la seguridad de sus agentes, no elevarán ninguna queja ni mucho menos denuncia hacia el SCT y Carreteres.

La chatarra viaria, una muestra más de la nefasta gestión de los responsables del Trànsit en Catalunya.

 Si usted es conductor y/o usuario de la red viaria, habrá observado que han proliferado los vehículos abandonados en arcenes, márgenes y áreas de servicios de las carreteras, autovías y autopistas. Muchas de estas chatarras se muestran engalanadas con cintas policiales para que los ciudadanos sepan que ya han sido asistidas por los agentes, por lo que no se asusten y sobre todo no llamen al 112 para informar nuevamente.   

 Si les preguntan por este asunto a los "responsables" políticos o altos funcionarios del Govern, Servei Català de Trànsit o jefes de Mossos de la Divisió de Trànsit darán largas y decenas de excusas para tapar la verdadera e ignominiosa verdad, siendo esta, la incapacidad o desinterés político para contratar un servicio de auxilio y rescate en carretera (grúa), que retire los vehículos de la vía por accidentes o averías. Invierten millones de euros en "acompetencias" como la Unitat Marítima, pero son incapaces de invertir un euro por un servicio competencial como es la seguridad viaria.

 La incapacidad e irresponsabilidad por parte del Departament de Interior para contratar un buen servicio de grúas, así como depósitos de vehículos para la disposición de los mossos, en especial de tráfico, viene de largo, casi desde la primera década de existencia de la especialidad. En mi etapa de sindicalista, del 2010 al 2015, ya propuse en el Parlament, en concreto al diputado y responsable convergente en temas de Interior, el Sr. Lluís Guinó, la contratación de un servicio de grúas y depósitos para garantizar y agilizar la retirada y/o depósito de vehículos accidentados y averiados por falta de asistencia en viaje o incluso para vehículos implicados en temas delictivos o graves como alcoholemias/drogas. Todo y su interés, no se movió un folio, más que el mío, que lo envié a la carpeta de archivo de las propuestas ignoradas.

 Año tras año, el problema ha ido creciendo y agravándose, afectando cada día más a la seguridad viaria y muy directamente a los agentes de tráfico. Por la creciente negativa de los servicios de grúas particulares para realizar los requerimientos de los mossos, por la falta de pagos y también por la acumulación de los vehículos abandonados en sus depósitos, los policías se exponen más tiempo al peligro o se dejan los vehículos abandonados en arcenes y márgenes, que todo y ser señalizados, pasan a ser una distracción para los usuarios de la vía y a veces un obstáculo. 

 A partir del 31 de agosto de 2021, cuando se levantaron las barreras de los peajes AP7, AP2, C32 y C33 y los contratos de Autopistas con las grúas finalizaron, el problema aumentó hasta hoy, llegando a situaciones esperpénticas, irresponsables e insultantes: 

  - Esperpénticas como la de tener una furgoneta accidentada más de 4 horas esperando la grúa del seguro en la autopista AP7, a la altura de Maçanet de la Selva, ocupando el segundo y tercer carril, provocando una retención quilométrica al ser viernes tarde en operación salida de verano... ya que los jefes de mossos, por cobardía a la obediencia política de prohibir utilizar grúas privadas en beneficio de las grúas de los seguros, pero en perjuicio de la seguridad viaria. 

  - Irresponsable como he dicho anteriormente, por exponer a los agentes a situaciones de peligro evitables si la respuesta de los servicios de grúas fueran en el mínimo tiempo posible. 

  - Insultantes por la insensibilidad hacia las víctimas de tráfico y familiares por no retirar y dejar abandonados los coches accidentados, que muchos de ellos siguen en el lugar del siniestro durante meses, encintados por la policía. Mucho postureo de sensibilidad con las víctimas de tráfico en redes sociales, actos y congresos, pero la imagen de coches abandonados en las carreteras es una muestra de su preocupación... ninguna.  

 Pues mientras los de siempre: políticos, altos cargos de la administración, mandos de policía y palmeros agradecidos celebran las efemérides, se auto felicitan y se congratulan por la "gran feina ben feta" los que trabajan pisando asfalto sufren y se indignan de las irresponsabilidades, de las mentiras y del menosprecio que tienen hacia ellos/as, pero también hacia los usuarios de la carretera y la seguridad vial.  Como he escrito en otras opiniones en este blog y también en la red social X, el silencio de las asociaciones de víctimas de tráfico en especial, y de los sindicatos de mossos en concreto, les hacen cooperantes necesarios de ese menosprecio y de las malas políticas para seguridad del tráfico.

 Lo que se veía venir antes del 2010 y que pedí en el Parlament a mediados del 2013, pasó después de agosto de 2021, hoy día ya es un grave problema y una irresponsabilidad institucional. Contratar un servicio de grúa 24 horas y 365 días del año, así como disponer de depósitos para los vehículos retirados, como tienen la mayoría de los municipios, es una necesidad imperiosa y urgente para los agentes de tráfico que tan solo hace falta voluntad política en beneficio del interés público por la seguridad vial.

 A diferencia de aquel folio que mencioné anteriormente que quedó archivado en la carpeta de propuestas ignoradas, esta entrada queda archivada en este blog y le daré difusión cada vez que la irresponsabilidad institucional, administrativa y jerárquica quede en evidencia por la falta de recursos para retirar vehículos de la carreteras o Dios no lo quiera, haya un siniestro atribuible por la falta de este recurso.       

Año 2018, dos mossos d'esquadra en Mérida

 

 A principios del año 2018, en plenas consecuencias de los desastres del maldito 1 de octubre del 2017 y su llamado Procés, mi compañero y amigo Paco "según dicen Canela" me explicó que en la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil en Mérida realizaban cursos sobre seguridad vial, tráfico y transportes para personal ajeno de dicho cuerpo. Entre estos cursos, estaba la formación para la detección de drogas, un requisito obligatorio según la LECrim en su artículo 796.1.7 para poder instruir delitos contra la seguridad vial por conducir bajo la influencia de drogas.

 "Por el año 2010, la Ley Orgánica de Enjuiciamiento Criminal, incorpora en el Art. 796.1.7 la obligatoriedad de realizar un curso específico de detección de drogas para la actuación penal contra la seguridad vial por conducir bajo la influencia de drogas y/o substancias psicotrópicas" (Reforzando la necesidad de la formación específica, son muchas las Instrucciones del Fiscal de la Sala Coordinador de Seguridad Vial donde hace incidencia en la obligatoriedad de tener la formación específica en la detección de drogas de los agentes que instruyen los delitos contra la seguridad vial por conducir bajo los efectos de drogas)

 Por aquellos años, el curso específico y obligatorio para la detección de drogas, ni estaba ni se le esperaba en el Cos de Mossos d'Esquadra, tampoco en su escuela de referencia y formación para las policías de Cataluña, el ISPC (Institut de Seguretat Pública de Catalunya).

 Paco me informó que muchas Policías Locales de Cataluña hacía años que realizaban varios cursos en Mérida, en concreto el de drogas, pero también de investigación de accidentes, transportes, conducción de motocicletas y otros que en el ISPC o no pueden acceder y en tal caso, se les cobra por su formación y no poco. Por esta razón, los cursos de formación de Mérida de la Guardia Civil son una oportunidad muy buena para las Policías Locales de Catalunya y toda España.  

 Sobre el mes de febrero, Paco y yo decidimos reunirnos con el Inspector Jefe del Àrea Regional de Trànsit de Girona para plantearle nuestro interés y solicitar su permiso para enviar la petición a Mérida, requisito obligatorio en las bases. El inspector mostró su interés y lo elevó por el conductor reglamentario a sus superiores para obtener las autorizaciones necesarias.

 Pronto se recibieron dichas autorizaciones, de la Regió Policial de Girona y de la Divisió de Trànsit, por lo que en marzo nuestro inspector envió la documentación necesaria a la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil para solicitar el curso de drogas. 

 A finales de abril, se nos informó que los dos, Paco y yo, habíamos sido admitidos al curso en las fechas del día 25 al 29 de junio. A pocas semanas de esas fechas con todo ya preparado, alquiler del coche, residencia y permisos personales gestionados, recibimos una comunicación de la CSUCOT (Comisaría Superior de Coordinació Territorial) desautorizando el traslado a Mérida, alegando una infumable justificación de un ente externo como era el ISPC y que decía: “valorando que la formación continuada en detección de drogas para los agentes de tráfico, si se considera que es una necesidad formativa de la especialidad a nivel organizativo, se debe realizar en la EPC (Escola de Policies de Catalunya) y que no tiene especificidad ni complejidad que requiera ir a otra escuela de policías para dar respuesta a esta necesidad. En estos momentos, se están realizando talleres de esta temática para policías locales y que se podrían adaptar a Mossos sin que se tenga que ir a Mérida” La mano política y prejuiciosa aparecía a pocas semanas del curso. 

 Pero nuestro inspector esa vez fue valiente, profesional y coherente, pues nos autorizó ir a Mérida priorizando la falta y necesidad de esa formación, que por más que quisieran justificar el ISPC, el taller de 6h que nos ofrecían no era el específico sobre drogas que requería la LECrim.  

 Los primeros Mossos d'Esquadra que de forma institucional realizaron una formación en la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil en Mérida fue en el año 1997, cumpliendo los requisitos del Pacto del Majestic de Aznar y Pujol por el traspaso de competencias en materia de tráfico a la Generalitat de Catalunya. Unos treinta mandos de mossos, de cabos a inspector, tuvieron que realizar una formación en Mérida para luego ser ellos quienes nos formarían al resto de los efectivos que compondríamos la primera promoción de Trànsit del año 1998. Por lo que cuentan la mayoría de esos mandos, el recibimiento en Mérida fue "hostil" y la experiencia mala. 

 Pues 20 años después, a finales de junio de 2018, dos mossos volvían a pisar la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil, como así lo puntualizó el Coronel Director de la Escuela en la entrega de los despachos, agradeciendo nuestra presencia al curso y deseando que hubieran más mossos en Mérida cada año. 

  Recuerdo que cuando le planteamos a nuestro inspector la demanda de ir a la formación de la Guardia Civil a Mérida, él, que fue uno de aquellos treinta mossos que estuvieron en el año 1997, nos preguntó si estábamos seguros, recordando su experiencia vivida aquel año, pero también por los tiempos convulsos, políticos y sociales, que existían en el año 2018, con todos los puentes dinamitados entre FCSE y Mossos como consecuencia del dañino Procés. La respuesta de Paco y mía fue corta, concisa y clara "Joan, ya nos conoces y no tenemos ninguna duda que el recibimiento en Mérida será el correcto"

 Nos equivocamos y de largo, quedándonos cortos con "el correcto" ya que todo el mundo, desde los compañeros de clase que eran Policías Locales de muchos municipios de toda España, agentes del CNP, militares y funcionarios de la DGT, así como el profesorado y mandos de la GC de la dirección de la Escuela nos dispensaron un trato exquisito, mostrando emoción y agradecimiento por nuestra presencia, enorme compañerismo y mucha profesionalidad. Así nos hicieron sentir los cinco días que duraron las 30 horas de formación del curso específico de detección de drogas. 

 Cinco días de curso que nunca olvidaré la formación valiosa que me ayudó a realizar varios de los atestados que instruí a posteriori, hasta que por motivos físicos he cambiado de funciones, pero en la misma especialidad. Una de mis mejores experiencias profesionales, por la convivencia con grandes compañeros de toda España que todavía hoy nos une un grupo de WhatsApp que compartimos valiosa información, experiencias y documentación sobre tráfico. Un viaje increíble con mi amigo Paco, en una ciudad tesoro de la humanidad con sus amables ciudadanos. 

 

El último día de curso, viernes 29, nos reunieron en el salón de actos a todos los alumnos de todos los módulos, profesorado y dirección de Escuela para hacer entrega de los despachos por la superación de los cursos. Como he citado anteriormente, las palabras del Coronel Director no las olvidaré jamás, por la mención y agradecimiento hacia nosotros. Luego lo remató el Capitán Aurelio, que nos invitó a comer en un restaurante muy conocido de la ciudad, degustado la gastronomía autóctona y deliciosa, con una interesantísima tertulia de sobremesa. 

 

 Al día siguiente, hicimos el trayecto de vuelta a Girona y el primer día de turno, nos reunimos con nuestro inspector para informar de lo vivido, aprendido y trasladarle el exquisito acogimiento que recibimos en Mérida. Nos pidió un informe para enviarlo a la Divisió de Trànsit.

 En el informe, Paco y yo aparte de explicar lo aprendido en cuanto a normativa, procedimientos, pruebas de drogas, empresas comercializadoras de máquinas de drogotest y kits, instrucción y diligencias, actas... informamos de la necesidad urgente de realizar el curso específico para todos los agentes de tráfico, poniéndonos a su disposición (de la Divisió y del ISPC) para colaborar en todo lo que pudiéramos y ellos consideraran. Pues nunca consideraron nada, al menos en contar con nosotros, nos ignoraron totalmente, nunca hubo la reunión que nos prometieron con los mandos de la Divisió, ni siquiera desde la ART de Girona nos tuvieron presente por nuestra formación y conocimientos, tampoco la experiencia y la aplicación que en varios atestados instruimos. El menosprecio fue mayúsculo.

 Pasaron los meses y los años, durante los cuales tuve información que agentes de mossos de tráfico, sin la formación específica, según la LECrim, en un centro de formación profesional (escuelas de policías), impartían clases para la Diputación de Barcelona sobre detección de drogas dirigidas a Policías Locales. Por el contrario, los mossos de tráfico seguían sin tener el curso específico, pero si se les obligaba a firmar el acta A76 que requiere la formación específica. 

 Meses después desde la formación de Mérida, supongo que la noticia de nuestra asistencia corrió por la Especilitat de Trànsit, ya que recibí varias llamadas de compañeros interesados en ir a la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil para realizar el curso de drogas, información y saber el conducto reglamentario para la autorización. Ningún otro mosso, que yo sepa, ha vuelto a ir a dicha formación en Mérida. En cambio, año tras año, siguen asistiendo a la Escuela de Tráfico de la GC, muchos policías locales de municipios de Catalunya para realizar los diversos cursos que continúan ofertando para personal ajeno. 

 En febrero de 2021, una vez pasado lo peor de la pandemia del COVID-19, la Divisió de Trànsit impartió lo que ellos han considerado como la formación específica obligatoria para la detección de drogas, consistente en una sesión de 6 horas y, por video, donde se comprimen las 30 horas del curso de la Guardia Civil, incluso de la Diputación (que la dirigía un Sots-Inspector muy conocido de la Divisió de Trànsit de Mossos). Ni para ese paripé se contó con Paco ni conmigo, supongo que, por eso, por ser una farsa formación, que solo tenía como objetivo cumplir de una vez con la formación específica obligatoria, aunque fuera vergonzosamente. Por supuesto que no hubiéramos aceptado ser cómplices de esa infame jornada.

 PD Pocos días después del viaje a Mérida, Paco y yo decidimos enviar por el conducto jerárquico reglamentario, una carta de agradecimiento dirigida a la dirección de la Escuela de la Guardia Civil, por la formación y el trato recibido. Se le entregó a nuestro inspector para que la elevara y se enviara a Mérida. Dicha emisiva nunca llegó a su destino, pero si otra carta, con el mismo mensaje, para el mismo destinatario y remitentes con nombres y apellidos.